AUTOT
En ole koskaan omistanut muita autoja, kuin General Motorsin Pohjois-Amerikassa (mukaan lukien Meksiko) valmistamia. Tässä katsaus kalustooni, menneeseen ja nykyiseen.
Chevrolet El Camino 1979: 1W80M9D462044
| 1 | Divisional code: Chevrolet |
| W | Sales and vin code: Malibu Classic & El Camino |
| 80 | Body types/Restraint system: Pickup delivery 2 door |
| M | Engine vin code: L26 200 cid 3,3L 6 cyl 2 carb Chevrolet |
| 9 | Model year: 1979 |
| D | Assembly plant code: Doraville, GA |
| 462044 | Plant sequential number |
This vehicle was originally sold new in Jyväskylä, Finland by official GM-dealer V. Nyströmin Autoliike Oy, Kalevankatu 6.
Options: steering power - 174 USD (1980) transmission automatic - 358 USD (1980) moldings, body side - 57 USD (1980) glass tinted - 75 USD (1980) rails, cargo box side - 79 USD (1980)
Standard Chevrolet El Camino suggested retail price in the USA was ???? USD. Options in this vehicle were ???? USD. Total price was ???? USD. In the model year 1979 it was sold 58 008 Chevrolet El Caminos.
The engine of this vehicle has 94 hp at xxxx rpm and the torque is xxx lb ft at xxxx rpm.
I've owned this vehicle 1990-1991.
Chevrolet El Camino 1980: 1W80KAD448625
| 1 | Divisional code: Chevrolet |
| W | Sales and vin code: Malibu Classic & El Camino |
| 80 | Body types/Restraint system: Pickup delivery 2 door |
| K | Engine vin code: 229 cid 3,8L 6 cyl 2 carb Chevrolet |
| A | Model year: 1980 |
| D | Assembly plant code: Doraville |
| 448625 | Plant sequential number |
Options:
steering power - 174 USD
transmission automatic - 358 USD
windshield wipers, intermittent - 41 USD
cover, cargo box tonneau - 116 USD
gauge package (voltmeter, temperature, oil pressure,
tachometer) - 134 USD
glass, tinted - 75 USD
moldings, body side - 57 USD
seats and trim, cloth 50/50 - 184 USD
wheels, rally - 50 USD
This vehicle was originally sold new in Kokkola, Finland by a GM-dealer Oy Kokkoauto Ab.
Standard Chevrolet El Camino suggested retail price in the USA was 5703 USD. Options in this vehicle were 1189 USD. Total price was 6892 USD. In model year 1980 it was sold 40932 Chevrolet El Caminos.
The engine of this vehicle has 115 hp at 4000 rpm and the torque is 175 lb ft at 2000 rpm.
I've owned this vehicle 1998-2002.
Chevrolet El Camino 1986: 3GCCW80H0GS911108
| 3 | Nation of origin: Mexico |
| G | Manufacturer: General Motors |
| C | Division: Chevrolet (El Camino) |
| C | GVWR: 4001-5000 lbs |
| W | Carline & Series: El Camino |
| 80 | Body type: Pickup delivery 2 door |
| H | RPO Type: LG4 5.0L V8 4BBL |
| 0 | Check digit |
| G | Model year: 1986 |
| S | Assembly plant: Ramos Arizpe, Mexico |
| 911108 | Plant sequential number |
Options:
| AM3 | seat assembe, front split, with center arm rest (60-40) |
| AU3 | lock, side door electric |
| AV3 | fastener, cargo tie down |
| AO1 | window, deep tinted glass (all windows) |
| A31 | window, electric control |
| B24 | molding, side window reveal (painted) |
| B3W | advance price sheet processing option |
| B32 | mat, front floor |
| B81 | molding, body side (delete) |
| B9K | ?? |
| B93 | molding, door edge guard |
| CD4 | washer & wiper, pulse windshield |
| C1B | components of TR9 lamp group |
| C60 | air conditioner, manual control |
| D68 | mirror, outside rear view remote control (sport) |
| D7L | gear, speedo driven |
| D73 | rail, hand (pick-up box) |
| E5Z | adapter speedo delete |
| F41 | suspension, special heavy duty front & rear |
| GU2 | axle, rear 2.73 ratio |
| G80 | axle, rear locking type (limited slip) |
| G92 | axle, performance ratio |
| JM5 | brake booster, double diagram (200MM) |
| K34 | control, speed & cruise (integrated computer) |
| K64 | generator, 78 amp |
| LG4 | engine, 305 C.I.D. V8 |
| MV9 | transmission, 3-speed automatic (THM200C) |
| MX1 | merchandising option only-do not catalog |
| NA5 | emission system, federal requirements |
| NK5 | wheel, steering (standard) |
| N23 | tank, fuel 83 liter (22 gallon) |
| N33 | column, steering (tilt type) |
| PA5 | cap, hub (sport) |
| PC4 | wheel, 14 x 6 styled (steel) |
| PO6 | ring, wheel trim |
| QSA | tire all, P205/75R14/N RWL R/PE ST TL ALS |
| SAL | ?? |
| TR9 | lamp group |
| TT4 | headlamps, tungsten quartz halogen |
| T63 | buzzer, headlamp on warning system |
| UA1 | battery, heavy duty |
| UM6 | radio, AM/FM stereo cassette, clock, electronic tuned receiver |
| UN9 | radio suppression equipment |
| UP8 | radio, stereo installation provisions |
| U16 | tachometer |
| U26 | lamp, engine compartment |
| U39 | cluster, instrument panel (oil, coolant temperature, volt, trip odometer) |
| U73 | antenna, fixed |
| VE5 | strip, front & rear bumper impact (black) |
| VK3 | mounting, front license plate |
| VO8 | radiator, heavy duty |
| V30 | guard, front & rear bumper |
| V73 | statement of vehicle certification US |
| YH6 | super saver special package |
| YR1 | seat, front custom |
| YT9 | ?? |
| ZJ7 | wheel, special hub cap & trim ring |
| Z06 | interior, luxury |
| Z15 | sport equipment, special SS package |
| 1AY | stock orders processing option |
| 1IJ | components of "SS" package |
| 12L | secondary/lower color, exterior, silver metallic |
| 79U | primary/upper color, exterior, burgundy/dark red metallic |
| 79C | trim color, dark claret, cloth |
| 644, | 744, 791, 799, 8HN, 9HN = ?? |
Standard Chevrolet El Camino suggested base retail price in 1987 in the USA was 10 453 USD. Options in this vehicle were ???? USD. Total price was ????? USD. In model year 1986 it was sold 21508 Chevrolet El Caminos.
The engine of this vehicle has 150 hp at 4000 rpm and the torque is 240 lb ft at 2000 rpm.
I've owned this vehicle 1991-1995.
Chevrolet El Camino 1987: 3GCCW80Z7HS900018
3 Nation of origin: Mexico
G Manufacturer: General Motors
C Division: Chevrolet (El Camino)
C GVWR: 4001-5000 lbs
W Carline & Series: El Camino
80 Body type: Pickup delivery 2 door
Z RPO Type: LB4 173 CID 4.3L V6 TBI
7 Check digit
H Model year: 1987
S Assembly plant: Ramos Arizpe, Mexico
900018 Plant sequential number
Options:
AM6 seat assemble, front split, with center arm rest (60-40)
AV3 fastener, cargo tie down
AO1 window, deep tinted glass (all windows)
BW2 ornamentation, exterior, body side molding (deluxe)
B32 mat, front floor, color keyed
B9K ??
CD4 washer & wiper, pulse windshield
C60 air conditioner, manual control
D35 mirror, outside rear view (custom)
D7S ??
E5Z adapter speedo delete
E72 body equipment, increased length (18 inch)
E9Z key speedo delete
GMD ??
GM8 axle, rear 2.56 ratio
J41 brake system, power, front disc, rear drum (cast iron)
K22 generator, 94 amp
LB4 engine, 4.3L V6
MW9 transmission, 4-speed automatic (THM200-4R)
MX0 transmission, automatic with overdrive
NA5 emission system, federal requirements
NK5 wheel, steering (standard)
N33 column, steering (tilt type)
PA5 cap, hub (sport)
PC4 wheel, 14 x 6 styled (steel)
PO6 ring, wheel trim
QJR P205-75R-14 ALS S/B radial with stripe
SAL ??
UK4 radio, AM/FM stereo, seek & scan, electronic tuned receiver
UN9 radio suppression equipment
UP8 radio, stereo installation provisions
U73 antenna, fixed
VK3 mounting, front license plate
V73 statement of vehicle certification US
Y19 molding, body side lower
ZJ7 wheel, special hub cap & trim ring
1AY stock orders processing option
62I light saddle interior
62B trim color, light saddle, cloth
11U primary/upper color, white
6XX, 629, 7XX, 8HP, 9PZ = ??
Paint:
Enamel
WA L3967 = GM code 11 = white
WA U3967 = GM code 11 = white
Standard Chevrolet El Camino suggested base retail price in 1987 in the USA was 10 453 USD. Options in this vehicle were ???? USD. Total price was ????? USD. In model year 1987 it was sold 13743 Chev rolet El Caminos.
The engine of this vehicle has 145 hp at 4200 rpm and the torque is 225 lb ft at 2000 rpm.
I’ve owned this vehicle 2002-2004.
Chevrolet Corvette Convertible 1986: 1G1YY6785G5900456
1 Nation of origin: U.S.A.
G Manufacturer: General Motors
1 Division: Chevrolet
YY Carline & Series: Corvette
67 Body Types/Restraint System: Coupe 2 Door Convertible
8 RPO Type: L98 5.7L V8 TPI
5 Check Digit
G Model Year: 1986
5 Assembly Plant: Bowling Green
900456 Plant sequential number
Options:
AG9 6-way power driver seat - 225 USD (33983 pc)
AU3 power door locks - 175 USD (34215 pc)
A42 standard leather seats / six-way power seat
(CAT 13 proces sing option)
A51 seat assembly, front bucket
BGR plant code, Bowling Green Kentucky, processing option (???)
or: color coordinated floor mats (???)
B3W advance price sheet processing option
C60 air conditioner, manual control
DG7 mirror, outside rear view electric remote (sport)
D3W gear-speedometer XXXXXXX (?)
D9A sensor assembly-speedo XXXXXX (?)
E5Z adapter speedo delete
E9Z key speedo delete
GU2 axle ratio 2,73
K34 cruise control - 185 USD (34197 pc)
K68 generator, 105 amper
L98 engine, 5.7L V8 TPI
MD8 THM 700 R4 - n/c (katso MX0, 18159 pc)
MX0 automatic transmission - n/c (18159 pc)
NA5 emission system, federal requirements
PW9 wheel, 16 x 9,5 cast aluminum
QZD 255/50VR-16, steel belted radial, blackwall
UQ4 speaker system, Bose 4-speaker with amplifier
UU8 Delco-Bose stereo system - 895/823 USD (32478/3241 pc)
V73 statement of vehicle certification US
1AY stock orders processing option
62I light saddle interior
622 leather seats color, saddle
67T tan/saddle top (now black)
74U paint upper, flame red met
painting:
8748 = 74 = flame red met (5002 pc)
Standard Chevrolet Corvette Convertible 1986 base retail price in the USA was 32032 USD. Options in this vehicle were 1480 USD. Total price was 33512 USD. In the model year 1986 it was produ ced 7315 convertibles and 27794 coupes.
The engine of this vehicle originally had 235 hp at 4000 rpm and the torque originally was 330 lb ft at 3200 rpm.
Original dealer of this vehicle was John Kennedy Chevrolet & Olds, 16th Street & Simpson Ave, Ocean City, NJ 08226, USA.
I’ve owned this vehicle since 1995.
Pontiac Trans Am 1984: 1G2AW87G0EN228650
1 Nation of origin: U.S.A.
G Manufacturer: General Motors
2 Make and type: Pontiac
A Restraint system: Non-Passive, Manual Belts
W Series code: Trans AM
87 Body style: Coupe 2 Door Sport
G Engine codes: L69 V8 4BBL 5.0 Chevrolet
0 Chech digit
E Model year: 1984
N Plant code: Norwood
228650 Plant sequential number
Options:
AAA ??
AM9 seat assembly, rear split back fold down (part of B20) - 50 USD (1985)
AR9 seat assembly, front bucket recline (European style) - 30 USD
A01 window, deep tinted glass (all windows) - 110 USD
A31 window, electronic control (inc. door map pockets) - 215 USD
BS1 insulation, acoustical - 40 USD
BV8 ornamentation, exterior door handle deluxe (part of WS4)
BX5 molding, roof drip (black) - 29 USD
B20 ornamentation, interior luxury: luxury front and rear seats, luxury doors, color-keyed seat belts, split folding rear seat, map pocket, carpeted cowl kick panel, left hand knee pad, luxury reclining bucket seats (Pallex cloth trim) - 359 USD
B23 spoiler, rear wheel opening (part of WS4)
B34 mats, front floor (carpet insert) - 20 USD
B35 mats, rear floor (carpet insert) - 15 USD
B48 trim, luggage compartment (deluxe) - 123 USD
B84 molding, exterior, body side (black) - 55 USD
CD4 washer & wiper, pulse windshield - 50 USD
C25 washer & wiper, rear window - 120 USD
C49 defogger, rear window electric - 140 USD
C60 air conditioner, manual control - 730 USD
D02 paint, enamel master
D1C ??
D27 cover, rear compartment storage - 80 USD (1985)
D34 mirror, visor vanity - 7 USD
D35 mirror, outside rear view sport (painted) - n/c
D42 cover, rear compartment security - 69 USD
D53 decal, hood bird (part of WS4)
D80 spoiler, deck lid rear - n/c
E5Z adapter speedo delete
E6E ??
GT4 axle, rear 3.73 ratio
J65 brake system, power front & rear disc - n/c with WY6
K19 air injection system
K22 generator, 94 amp - n/c
K34 control, speed & cruise (integrated computer) - 175 USD
L69 engine, 5.0L V8 (high output) - 530 USD
MK6 transmission, 5-speed manual (Borg-Warner) - n/c
MM5 merchandising option only-do not catalog (5 speed manual transmission = MK6 - n/c
NA5 emission system, federal requirements
NB1 emission control, closed loop
N0D ??
NP5 leather appointment group: leather wrapped Formula 3-spoke steering wheel, leather shift knob and parking brake handle (black) - 75 USD
N09 lock, fuel filler door - 11 USD
N78 wheel, 14 x 6 (cast aluminum) - n/c
OYZ ??
TR9 lamp group: instrument panel courtesy lamp, luggage compartment lamp, console lamp, tone generator warning (seat belts, keys, headlamps on) - 34 USD
T93 lamp, tail & stop (smoked lens) (part of WS4)
UP8 radio, stereo installation provisions - 40 USD
UT1 buzzer, tone generator warning (part of TR9)
UU7 radio, AM/FM stereo cassette electronic tuned receiver - 387 USD
U21 cluster, instrument panel (coolant temperature, voltage meter, tachometer) - n/c
U23 speedometer with trip odometer (part of WS4)
U25 lamp, luggage compartment (part of TR9)
U27 lamp, instrument panel compartment
U29 lamp, instrument panel courtecy (part of TR9)
U75 antenna, power - 60 USD
U81 speaker, dual rear (same as UP8?)
VD6 reinforcement, front (aluminum)
VK3 mounting, front licence plate
V73 statement of vehicle certification US
WS4 trans am option:
BV8 ornamentation, exterior door handle dlx
B23 spoiler, rear wheel opening
B97 rear fender spoiler
DG7 mirror, outside rearview electric remote controlled sport
DX1 decal, hood applique
D35 mirror, outside rearview custom
D53 decal, hood bird
D80 spoiler, deck lid rear
LG4 engine assembly, 305 C.I.D. - V8
(N24 wheel, 15 X 7 cast aluminum)
N78 wheel, 14 x 6 cast aluminum
(N89 wheel, turbo aluminum)
(N96 wheel, 16 x 8 cast aluminum)
T81 lamp, deluxe tail & stop
T93 lamp, tail & stop (smoked lens)
U18 speedometer, instrument panel EXPORT
U21 cluster, instrument panel (coolant temperature, voltage
meter, tachometer)
WY6 special performance package - 313 USD
YR1 seat, front custom
YS1 seat, rear custom
YT1 build-up, custom door and quarter
YT9 ??
Y06 panel, cowl kick
17 basic interior: dark charcoal
17C doors: cloth
171 seat or door: first design
179 seat belt, color charcoal
19M, 19Q, 55P, 6D8, 7D8, 8NM, 9NM all ??
painting:
Enamel WA-M848
L7211 = 75L = lower: spectra red
U7211 = 75U = upper: spectra red
Standard Pontiac Firebird Trans AM base retail price in the USA in 1984 was 11 103 USD. Options in this vehicle were 3867 USD. Total price was 14 970 USD.
In 1984 it was produced 128 304 Firebirds. 121 119 of them had air conditioning and 24 378 had a 5-speed manual gearbox. 55 374 of the Firebirds had the Trans Am -option.
The engine of this vehicle has 190 hp at 4800 rpm and the torque is 240 at 3200 rpm.
I’ve owned this vehicle 1992-1995.
Sunglasses after dark
Blues Brothers
"We've got a tankfull of gas, half packet of cigarrettes, it's dark and we're wearing sunglasses - hit it!" Näiden The Blues Brothersin jo legendaaristen sanojen tahdissa päätimme heittää Corvetella pikku kierroksen Itämeren ympäri. No, vähän kiertäen.
Men in Black Sunglasses
Minä olen Anssi. Vaihdellen Jyväskylästä ja toisinaan Tampereelta. Enkä ole koskaan omistanut muita autoja kuin General Motorsin Pohjois-Amerikassa valmistamia. Kaverini on Aki. Nykyinen jalankulkija Espoosta, entinen Camino-mies Couvolasta. Akilla on Dieselit, mulla Stingit. Silmillä.
Machine
Vuosimallin 1986 Chevrolet Corvette Convertible. Tumman punainen päältä, musta rätti. Konepeiton alla 350 CID automaatilla. Kireempi nokka ja stereot vaihdettu, muuten alkuperäistä vastaava. Pace Car Indianapolis 500.
Etukäteissuunnittelu
Mennään Itämeren ympäri Keski-Euroopan tulvat kiertäen. Yhteislähtö Lahden rautatieasemalta 21.7.1997. Hesasta Siljalla yli Tallinnaan. Tullaan reilun viikon päästä takaisin Tukholman kautta. Koska tarkoitus oli ajaa katto alhaalla, niin molemmilta mahtuisi mukaan tasan yksi kassi, reppu tai vastaava. Eli yöksi olisi aina löydettävä katon alle sijoitettu vuodepaikka. Mukaan taaloja, Saksan markkoja, luottokortit, Vihreä Kortti ja Latvian viisumi. Mitäpä sitä laajemmin suunnittelemaan...
Road & Track -lehdessä oli joskus vuonna 1986 avo-Corveten testijuttu. Siitä jäi mieleeni yksi lause: "Roadster-folks are light travellers, anyway." ...hit it!
Eestiin ilman viisumia
Keikkasin Akin kyytiin Lahdesta maanantaina kuuden aikoihin. Viileähkönä, mutta aurinkoisena avautuva aamu saatteli meidät kohti Helsinkiä. Akin laukku oli pelkääjän jaloissa ja mun reppu keskikonsolin päällä. Siinäpä ne matkatavarat. Koko matkan.
Tarkoitus oli ajella keikka puoliksi, joten Aki pääsi heti treenaamaan. Niin, tai siis Aki treenasi ajamista. Mä treenasin voittamaan sen järkyttävän pelontunteen, kun toinen heppu ajaa omaa autoani kaistapäiset 78 km/t kahdeksankympin alueella...
Veten maavara on vähän rajoitettu. Niinpä meidän piti olla ajoissa satamassa varmistamassa hyvä paikka autolle. Ei siis joudettu pysähtelemään bensa-asemilla, ja niinpä bensamittarista loppuikin pykälät jo ennen kuin Lahden tiellä nopeusrajoitus tippui alle 120:n. Muistelin hämärästi ajaneeni autolla joskus aikaisemmin jopa 20-30 kilsaa vaikka mittari oli näyttänyt tyhjää. Niinpä sit ajateltiin, että kunhan vaan saadaan auto satamaan, niin kyllä se sitten Tallinnan puolella työnnellään Statoilille. Tallinnan bensahinnoilla pääsee meinaan jo työntämisessä tuntipalkoille.
Suomen puolella tullimiehet eivät pitäneet kovin viisaana tekona lähteä Baltiaan kyseisellä ajoneuvolla. Olimme heidän kanssaan täysin samaa mieltä. Mutta joskus on tehtävä asioita eri tavalla. "A man's gotta do what a man's gotta do."
Laivamatka meni pällistellessä hirveitä hintoja. Laivan Tax Free -hinnat on tuplat verrattuna Tallinnan "verollisiin" hintoihin. Perillä Tallinnassa bensa riitti kuin riittikin lähimmälle huoltamolle, jossa hinnat hivelivät lompakkoa.
Baltia ja Puola
Idässä ajelussa oli yksi pieni mutta: vakuutukset. Ainakaan A-Vakuutuksen myöntämän kaskon varkausvakuutus ei ollut voimassa entisen Neuvostoliiton ja Puolan alueella. Ja liikennevakuutus taas ei ole voimassa Latviassa ja Liettuassa. Latviaan ja Liettuaan sai kyllä liikennevakuutukset rajalla hintaan parikymppiä päivä, mutta mahdollinen varkaus huoletti. Mulla ei olis varaa menettää Corvettea ja siihen sijoitettuja rahoja, joten Puolasta piti päästä ulos äkkiä ja siististi.
Baltiassa ja Puolassa bensa, ruoka ja majoitukset on edullisia. Eestissä ottivat bensasta noin 2,30 markkaa litra. Neste on rakentanut alueelle hyvän asemaverkoston. Muitakin ulkomaisia asemia löytyy, eli lyijyttömän saannissa ei ollut vaikeuksia. Kesällä 1997 Latviaan ja Liettuaan piti hommata etukäteen viisumi, mutta vuonna 1998 se on jo historiaa.
Tiet olivat hyväkuntoisia ja maasto tasaista. Corveten tietokoneen kertomat bensankulutuslukemat oli alhaisimpia mihin olen koskaan päässyt. Kunnia kuuluu osin myös poliiseille, joita oli paljon. Taajamamerkki oli merkki vetäistä hihnat kiinni, sillä pienikin ylitys kuulemma riittää virkavallalle syyksi parantaa kotomaansa maksutasapainoa ulkomaan pelleporukan kustannuksella. Koko matkalla ei poliisi pysäyttänyt kertaakaan, eikä siis saatu kertaakaan sakkojakaan. Aina päästiin pakoon...
Päivä ei riitä koko alueen läpiajoon. Niinpä ajoimme sateessa yöllä aurinkolasit päässä Liettuan pääkaupunkiin Vilnaan, jossa yövyimme turvallisen oloisessa nuorisomajassa. Corvette oli kokonaan aidatulla pihalla, lampun alla, hälytin ja käynnistyksenesto päällä 20 metrin päässä huoneemme ikkunasta. Lempeässä yössä huoneen ikkunat oli auki jotta kuulisin jos jotain tapahtuu. Aki veti välittömästi sikeitä. Itse kuuntelin jokaista rasahdusta ja pelkäsin kuin pieni eläin. Enkä nukkunut yhtään koko yönä.
Tallinnan jälkeen ei itämailla osata kieliä. Ei suomea, ei englantia, eikä edes ruotsia. Satunnaisesti joku ilmeisesti osasi vähän saksaa, mutta se taas ei kuulunut meidän valikoimaan. Samoin ruokalistat ja muut dokumentit oli paikallisilla kielillä. Ravintolassa oli parasta tilata kalleimmalla hinnalla merkattu annos, niin tuli ainakin jotain syötäväksi kelpaavaa tavaraa.
Liikenne oli hurjinta Puolassa. Siitä kertoo myös se, että peräti kahdesti osuttiin sellaiselle kolaripaikalle, jossa kaikilla ei enää ollutkaan kiire pois. Toinen oli kolmen auton ketjukolari. Sieltä vietiin eloonjääneitäkin pois kolmella ambulanssilla. Toisessa tapauksessa puolitoista metriä pitkä Polski-Fiat oli hurauttanut pikkutieltä rekan eteen. No need to say more...
Puolassa käytiin katsomassa museona olevaa Auchwitchin keskitysleiriä. Suositeltava kohde. Auchwitchin lähellä syötiin yhden bensa-aseman vieressä. Kun palailtiin takaisin autolle asetin auton Sony MiniDisc -soittimen irrotettavan etulevyn kotelossaan istuinten takana olevan luukun päälle. No, etulevy unohtui siihen ja saman tien Aki jo kaasutti tielle. Pari minuuttia myöhemmin tuli outo olo. Missä musiikki? Sitten ajatus raksutti pari pykälää eteenpäin. Missä MiniDiscin etulevy?
Kun tulimme takaisin huoltoasemalle, paikalliset sällit tuli tuomaan meille etulevyä koteloineen. Käynnistysnuppi oli paskana, samoin etulevyn irrotusnappi, eikä LCD-näyttö kertonut enää yhtään mitään. Painoimme kokeilun vuoksi etulevyn paikoilleen soittimeen. Se napsahti kuin napsahtikin kohdalleen. Kun sitten Nokian 2110:n antennilla tökkäsin käynnistysnupin paikalla olevaan reikään, niin sähköantenni kelasi ylös normaaliin tapaan ja soitin alkoi tunnelmoida puolalaisen iskelmän tahtiin. Tilanne hallinnassa! Soitin pelasi, eikä niillä asemien nimillä tai taajuuksilla nyt niin väliä olisi ollutkaan.
Juuri Baltiassa ja Puolassa Vette herätti katujen ja teiden varrella eniten huomiota. Porukka tuijotti ihmeissään, iloisia ja ihailevia merkkejä ja huutoja tuli runsaasti. Kerran tunki yhdeksänkympin alueella neljä pimua tielle ja yrittivät hyppiä kyytiin ja kyydissä kotiin (kaiketi?). Tiukassa väistössä säikähdimme kuitenkin sen verran, että ei tajuttu palata takaisin tyttöjä jututtamaan.
Slovakia, Tsekki, Unkari, Kroatia ja Slovenia
Etelämpänä maasto kävi epätasaisemmaksi ja yleinen hintataso nousi samaa tahtia. Esimerkiksi Unkarissa bensan hinta nousi jopa neljään markkaan litra ja Tsekissäkin kolmeen ja puoleen. Alueella yövyttiin pienissä hotelleissa ja motelleissa. Hinnat olivat kohtuulliset ja olot siedettävät. Alueen kallein maa oli ehdottomasti Kroatia.
Unkarissa pyörittiin pisimpään ja retken parhaimpana paikkana mieleen jäi Balaton -järvi. Iso järvi, lämmintä vettä, hyvät rannat ja siedettävän hintaiset majoitukset. Ja täynnä saksalaisia. Hyvä mesta niin rantalomaa kaipaavalle perheelle, kuin bilenuorisollekin.
Yhdessä vaiheessa oltiin menossa Romanian rajalle Pudapestistä maksullista moottoritietä pitkin, kun ilta yllätti. Tien varresta löytyi motelli, jolla oli kunnon aidallinen takapiha parkkipaikaksi. Pihalla oli vielä parit verikoirat ja mahdollisuus pestä Corvetesta Auchwitchin pölyt pois, joten valinta oli helppo.
Ajaessani autoa portista sisään alkoi kuulua pohjasta ilkeää ääntä. Portin maassa oleva lukituskappale otti johonkin kiinni auton pohjassa. Pikainen peruutus karmivan kirskunan säestämänä ja vähäinen tukka pystyssä ulos katsomaan mitä jäi jäljelle.
Kaikki osat näyttivät olevan paikallaan, eikä öljyjälkiä näkynyt. Portin palaset potkittiin äkkiä metsään ja saatiin viimein auto pihalle. Pesun jälkeen siirsimme vähän autoa. Kone kävi OK, vaihteisto pelitti, eikä nurmikkoon jäänyt mitään hälyttävää. Näytti siltä, että säikähdyksellä selvittiin tällä kertaa.
Seuraavana päivänä jatkettiin kohti Romanian rajaa. Siellä kun bensa maksaa 80 penniä litra. Kun seuraavassa cityssä sitten seisottiin liikennevaloissa, tunsin herkässä nenässäni asiaan kuulumattoman tuoksun: palavan vaihteistoöljyn haju! Ja kohta leijuikin konepeiton alta palokaasujen haituvia tihkusateiseen aamuilmaan.
Pysäytys linja-autopysäkille ja konepeitto ylös. Mittatikkujen tarkastus osoitti, että kaikkia nesteitä oli, eli mistään massiivisesta vuodosta ei ollut kyse. Märälle asfaltille jäi kyllä sen verran komeat öljyjäljet kaikissa sateenkaaren väreissä, että öljyn lisäystarve tulisi olemaan ilmeinen ennen pitkää.
Romania jäi siis väliin, ja paikalliselta huoltoasemalta ostettiin parit litraset jotain eksoottisen nimistä automaatti- ja moottoriöljyä. Ongelma kuitenkin jollain ihmeellisellä tavalla parani, sillä loppumatkan aikana öljynkäryä havaittiin vain pariin otteeseen satunnaisesti. No, sen vastapainoksi jarrutehostin sitten hyytyi muutama sata kilometriä myöhemmin. Loppumatka menikin sitten seisoessa jarrupolkimella ja opetellessa lukkovaihteiden vaikutusta auton nopeuteen.
Myös Tsekki-Slovenia-Unkari-Kroatia-Slovenia -alueella tiestö oli kunnossa. Esimerkiksi Unkarissa oli maksullisia moottoriteitä, samoin ainakin Tsekissä. Poliiseja ei näkynyt juuri lainkaan verrattuna Baltiaan ja Puolaan.
Paljon Suomessakin tiedotusvälineissä kohuttuihin tulviin ei osuttu missään. Parissa paikassa mm. Pudapestin lähellä Unkarissa vettä oli kyllä niityillä teiden vierustoilla, mutta ajoradat oli ihan kuivat.
Alueella on useita mielenkiintoisia ja vierailun arvoisia suurkaupunkeja. Esimerkiksi mainittakoon Unkarin pääkaupunki Pudapest. Pudapestin keskustasta löytyi upein kohtaamamme hampurilaisravintola. Useampikerroksisen Burger Kingin sisustukseen oli todella panostettu. Jenkkiautojen ja 50's rock'n'rollin ystävät ovat lähellä taivasta hampurilaista haukatessaan. Yleisin pikaruokaravintola itäisessä keski-Euroopassa ei tosin ollut Burger King, vaan suomalaisillekin tutumpi McDonald's. Näihin ylikansallisiin ruokapaikkoihin emme kyllä joutuneet sortumaan kuin kerran. Yritimme nääs suosia paikallisia, eksoottisempia vaihtoehtoja ruokaillessamme.
Itävalta, Tsekki, Saksa, Tanska ja Ruotsi
Itävalta oli mukava, mutta arvokas maa. Siellä toimi jopa GSM:n numeronäyttö, mitä ei muissa maissa havaittu. Vuoristoseudut, sekä kaupungit kuten Wien, Saltzburg ja Insbruk ovat todella kiehtovia.
Itävallasta oikaistiin entisen Itä-Saksan alueelle Tsekin kautta. Tsekissä nähtiin muuten keikan ainoa Corvette. Musta 90-luvun alun umpimalli oli parkissa valtatien varrella keskellä metsäosuutta. Omistajaa ei näkynyt missään, lieneekö ollut sieniä keräämässä? Tsekissä ja Puolassa oli nimittäin paikka paikoin massoittain ihmisiä tien varrella myymässä sieniä, marjoja ja muita luonnontuotteita.
Tsekissä oli tietysti pakko poiketa muotiin tulleessa Prahassa. Hieno paikka ja erityisesti pidimme laajasta kävelykatualueesta. Parkkipaikan löytäminen oli haastava kokemus. Prahan jälkeen Hesan keskusta tuntui autoilijan paratiisilta.
Tsekissä, tien noustessa vuorien yli kohti Saksan rajaa, kohtasimme markkinatalouden. Pienellä pätkällä tien varrella oli neljä ilotaloksi luokiteltavaa tönöä, joissa oli todella laaja ikkunaseinä tielle päin. Tai ainakin uskoisin kyseessä olevan ilotalon, sillä muuten on vähän kummallista että viisi pimua vähissä vaatteissa hyökkii rinnat edellä lasia vasten Corveten lähestyessä... Näiden tapausten lisäksi matkan varrella kohdattiin lähinnä ilta-aikaan liftareita, jotka voidaan luokitella markkinatalouden harjoittajiksi.
Itäinen Saksa osoittautui yhdeksi suureksi työmaa-alueeksi. Tiet Dresdenin kautta Berliiniin oli pelkkää työmaata moottoritiet mukaan lukien. Samoin koko Berliini oli todella syvältä... Kun nousimme satunnaiselta Berliinin keskustan metroasemalta maan pinnalle, niin paikallaan liukuportaiden päässä seisoen laskimme 48 nostokurkea. Sillon lähti.
Kaasuttaessamme Berliinistä kehätielle odotukset olivat kovat. Jee, moottoritietä ilman nopeusrajoituksia. Berliinistä oli aika kova homma selvitä ulos Hampurin tielle. Kun se lopulta onnistui, havaitsimme olevamme hikisellä 2-kaistaiselle moottoritiellä, jota sopivasti pätkivät tietyömaat.
Nopeusrajoituksia ei ehjällä tieosuudella ollut, mutta... Kun itse yrittää pitää asiallista nopeutta, niin eikös vähän väliä oikealta kaistalta työnnä eteen joku Ooppeli tai BMW jotain 120-130 kilsaa tunnissa. Yritä siinä sitten jarrutehostin hajalla hiljentää Vette jostain 200 kilsan tuntinopeudesta parissa sadassa metrissä tömähtämättä Bemarin perään.
Pitkät pätkät pystyimme ajelemaan jotain 170-180 kilsaa tunnissa ja parhailla paikoilla nostettiin 210 kilsaan. Huiput jäi siis kokeilematta, siihen olisi pitänyt löytää vähintään 3 tai 4 kaistainen tie. Jossain 160:n kilsan tuntivauhdissa overdrive päällä bensankulutus pysytteli tietokoneen mukaan 20 litran paikkeilla sadalla kilometrillä. Sitten kun polkaisi kick-downilla kolmosvaihteen sisään, niin kulutus kutakuinkin triplaantui. No, lohtuna oli se, että Vette meni siististi yli kahtasataa katto alhaalla. Eikä kukaan mennyt ohi. Ei kukaan.
Mitä lähemmäksi Suomea tultiin, sitä kalliimmiksi ja huonotasoisemmiksi kohtuuhintaiset majoitukset kävivät. Puhumattakaan bensan ja muiden tarveaineiden hinnoista. Viimeinen yö ennen Siljan laivaa vietettiin Tanskassa jollain "High Chapparal" -tyylisellä leirintäalueella. Vastaanotossa jätkät oli stetsonit päässä ja kitarat kainalossa. Eikä ne edes antaneet majoitushinnoista alennusta. Sen kerran kun joku tuli niiden country & western -majoitukseen villin lännen autolla. On se niin väärin.
Saksa-Tanska- ja Tanska-Ruotsi -lauttamatkat oli tajuttoman kalliita matkan pituuteen nähden. Varsinkin kun vertaa Suomen ja Ruotsin väliseen matkailuun. Vaihtoehdot oli vähissä ja kiertäminen hankalaa, joten raha vaihtoi omistajaa. Ruotsin läpiajo on tunnetusti aika turruttava kokemus. Automaatilla ja cruise controllilla se meni. Kävi kyllä sääliksi niitä poloisia, jotka joutui ajamaan koko välin jalka kaasupolkimella.
Rajojen yli
Jo alunperinkin päätöksemme oli, että rajojen yli mennään katto alhaalla. Se onnistuikin, vaikka kahdesti mentiinkin vesisateessa. Ja parina yönä palelti niin, että tullimiehet varmaan ihmetteli hytiseviä jätkiä avoautossa. Ja lämppäri täysillä.
Rajojen ylitykset kävi pääosin ihan nätisti. Vain Slovakiasta Puolaan siirtyessä jouduttiin kunnon jonoon. Onneksi paikalla oli alamäki. Ja auringonpaistetta. Riitti kun päästi käsijarrun irti ja valutti tai työnsi autoa paikallisen kaluston seassa eteenpäin pätkä kerrallaan. Ja väliajat istuttiin rättikaton luukun päällä, heiluteltiin varpaita helteessä ja huudatettiin stereoita. Tuolloin maan vaihtoon meni kolmisen tuntia, muulloin rajat jäi taakse puolessa tunnissa.
Tullin suhtautuminen miehiin mustissa aurinkolaseissa oli vaihtelevaa. Jossain tullimiehet käski polttaa kumia. Ja mehän otettiin komeita seisovia lähtöjä tullikopeilta. Moottoria ja kokonaan aukeavaa konepeittoa pällisteltiin vähän väliä. Parilla rajalla tullimiehet halusivat nähdä myös "tavaratilan" ja menivät taakse odottamaan että me avataan sellainen. No, kun sitten nostettiin ylös rättikaton peittona oleva luukku ja näytettiin kahden Cherry Coke -pullon ja parin takin täyttämää "tavaratilaa", niin kyllä tullimiehet pyöritteli silmiään...
Jenkkejä ja kulkuneuvoja
Eniten Pohjois-Amerikan Yhdysvalloissa valmistettuja autoja oli Baltiassa ja Unkarissa. Baltiassa nähtiin mm. uuskorisia Ponyautoja, eli Camaroja ja Ponchoja. Unkarissa kohdattiin myös isompikorisia perhejenkkejä, jotka vaikutti takalasitarrojen perusteella USA:sta tuoduilta muuttoautoilta. Prahan kevään ja Unkarin kansannousun sankarit olivat palanneet ison veden takaa kotiin.
Olin edellisen kerran pidempään Baltiassa kesällä 1993. Siihen verrattuna autokanta oli voimakkaasti vaihtunut länsimaiseen suuntaan. Ladat ja muut paikalliset alkoivat olla selkeästi harvemmassa. Länsiautoista vanhaa Ooppelia ja Volkkaria oli paljon. Liettuan ja Puolan rajalla oli kymmeniä autokuljetusrekkoja täynnä käytettyjä länsiautoja menossa ilmeisesti Venäjälle. Muualla itä-Euroopassa oli yhä enempi paikallista vanhaa kalustoa. Skodaa, Polski-Fiatia, Jugoa, ja semmosta.
Entisessä itä-Euroopassakin hyvin toimeen tuleva väestö suosi isoja mustia Mersuja. Jossain Unkarissa ja muutenkin lähempänä vanhoja NATO-alueita näki sitten jo mm. Porchea varakkaampien kulkuneuvona.
Kotona
Siljalla tultiin lopulta yli sleep in-paikoilla, eli lojuttiin kokolattiamatolla ilman mitään mukavuuksia. Halvin saatavissa ollut hytti olisi maksanut jotain 1300 markkaa kahdelta hengeltä. Unohda...
Turussa meitä tervehti reipas vesisade ja auton rättikatto pitikin nostaa ylös heti tullin jälkeen. Melkoisessa aallokossa ajeltiin Tampereelle, missä heitin Akin junaan. Tyypilliseen tapaansa Aki jätti autoon passinsa, aurinkolasinsa ja muuta pientä. Dieseliähän ei tankkiin laiteta, sillä oikeat autot kulkee bensalla, mutta postipaketissa Akin Dieselitkin löysivät aikanaan kotiinsa Couvolaan Caminoa kaipaamaan.
Taakse jäi 3450 mailia baanaa. Itäiseen Eurooppaan lähdetään kyllä uudestaankin. Ehkä silloin nähdään muitakin suomalaisia jenkkiautoja myös Tallinnan eteläpuolella?
Anssi Nieminen